Bu bağlamda kentin ortak akılla yürütülmesi kapsamında odalardan katkı bekleyen Başkan Genç, hafif raylı sistem için düşünülen 3 farklı güzergâh için en uygun güzergahın neresi olması yönünde Meslek Odalarından teknik destek istedi.
Mühendis ve Mimar Odaları görüşüne göre Maraş Caddesi hattı en uygun olmayan güzergahtır.
Yapılan toplantı sonrasında odalar hafif raylı sistem güzergahı ve etapları hakkında ortak bir teknik rapor hazırlayarak Büyükşehir Belediye Başkanı’na sundular. Bu rapora göre Trabzon Hafif Raylı Sistemi Projesi ve protokolü planlama, etaplama ve güzergâh bağlamında 3 şekilde değerlendirilmiştir. Planlama konusunda, 2022 yılında planlanan Trabzon Ulaşım Ana Planı (TUAP)’a göre Akçaabat-Yomra arasında düşünülen hafif raylı sistem projesi, biz odalara göre İl Çevre Düzeni Planına da uyumlu olacak şekilde Akçaabat -Arsin arasında planlanmalıdır.
Güzergahın 1. Etabı Şehir Hastanesi-Havalimanı arasında olmalıdır.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Tarafından 2022 yılında onaylanmış “Trabzon Ulaşım Ana Planı”nda Akçaabat – Yomra arasında planlanan raylı sistemin birinci etabında Stadyum – Meydan – Havalimanı bölümünün yapılması gerektiği belirtilmiştir. Ancak yapılan protokolde bu etap tekrar ikiye bölünmekte, kent merkezinin doğu tarafındaki hat (Trabzon Havalimanı hattı) 2028’den sonraya bırakılmaktadır. Oysa kentin doğu tarafında kalan bölgede; sanayi siteleri, Maçka / Erzurum yolu bağlantısı, Şehirlerarası Otobüs Terminali, AVM, Karadeniz Teknik Üniversitesi (35.000 öğrenci), Tıp Fakültesi Farabi Hastanesi (1000 yataklı – 10.000 kişi/gün)), Diş̧ Hekimliği Fakültesi, Havalimanı, Hayri Gür Kapalı Spor Salonu (7.500 kişilik), Avrasya Üniversitesi gibi nüfus çeken işlevler nedeniyle Trabzon Hafif Raylı Sisteminden faydalanacak yolcu sayısı daha fazladır.
Protokolde yapımı planlanan Şehir Hastanesi – Meydan hattı Meydan bölgesini son durak haline getirmektedir. Trabzon tek merkezli bir kenttir. Tarihsel süreçte kent ulaşımında Meydan bölgesi ulaşım açısından bir indirme-bindirme bölgesi ve aktarma istasyonu olarak görev yapmış̧, bunun ortaya çıkardığı trafik sorunları çileye dönüşmüş ve yıllarca çözülememiştir. Meydan bölgesine ulaşacak raylı sistem etaplaması, merkezi iş alanı kapsamında olan bölgenin trafik hacminden arındırılması gerekirken tam aksine her türlü trafik hacmini artıracak bir etaplama ve güzergâh önerisidir. Trabzon Hafif Raylı Sistemi Projesi, Meydan bölgesini yeniden bir son durak ve aktarma istasyonu haline getirmeyecek şekilde planlanmalıdır.
Güzergah tercihi konusunda tasarlanan 3 güzergahın da olumlu ve olumsuz yanları incelenmiş ve Orta Hat olarak düşünülen Maraş Caddesinin en uygun olmayan hat olduğu değerlendirilmiştir. Kuzey Hattı olan Sahil Yolu güzergahı ve Güney Hat olan Tanjant yolu güzergahları arasında irdelemeler yoğunlaşmıştır.
Maraş Caddesi hattı olarak planlanan orta hat güzergahı boyunca kentin en eski ticari aksı olarak üzerinde tarih ve kent belleği açısından çok önemli tescilli yapılar, yayalaştırılmış bölgeler ve değerli kentsel mekanlar bulunmaktadır. Bu aks boyunca raylı sistemin istasyonlarını, elektrik hatlarını ve yaya-taşıt trafiğinde yaratacağı büyük sorunları kente zarar vermeden çözmek mümkün değildir ve kentte infial yaratacak çok büyük zararlar oluşturacaktır. Maraş Caddesinin bir kısmının yakın zamanda yayalaştırılmış olduğu, yayalaştırmanın kentsel yaşama olumlu etkilerinin her geçen gün daha çok hissedildiği unutulmamalıdır. Bu halde yayalaştırılmış bir caddenin ortasından raylı sistem geçirilmesi yaya ulaşımı ve kentsel yaşam kalitesi açısından son derece olumsuz olacaktır. Ayrıca söz konusu güzergâh eski bir yaya-taşıt güzergahı olduğundan yeterli genişliğe sahip değildir. Raylı sistem taşıt ve yaya mekanlarının büyük bölümünü yok edecektir.
Bu aks yukarıda da belirtildiği gibi tarihi kent merkezi olan meydan bölgesini bir aktarma istasyonu haline getirecektir. Bu durum tarih boyunca tek merkezli bir kent olmanın sıkıntılarını yaşayan Trabzon’un ne ulaşım ve kent planlamasıyla ne de son yıllarda Turizmin öne çıktığı kentin tarihi, turistik çevresinin ve değerlerin korunması ile bağdaşmamaktadır.
Kuzey hattı olan Sahil bölgesinin ise kent içi toplu taşıma hatlarının (otobüs, minibüs, vb) son duraklarının sahilde (Moloz mevkiinde) planlanıyor olması ve bunun getirdiği aktarma avantajları, kamulaştırma ve maliyet açısından daha uygun gözükmesi, sahil yolu boyunca aynı kotta çalışması nedeniyle yokuş ve inişlerde yaşanabilecek teknik sorunların olmaması gibi olumlu yanları olmasında rağmen kentin zaten denizle sıkıntılı olan ilişkisini daha da olumsuz etkileyecektir. Ayrıca Trabzon’un ağırlıklı olarak üst kotlardaki mahallelerinden gelecek kullanıcıların raylı sisteme yaya olarak ulaşmasında zorluklar bulunmaktadır ve raylı sistem sahil hattından geçtiğinde bir tarafı deniz ve otoyol olduğundan sadece tek yönden kentle ilişki kurabilecektir.
Güney hat olarak değerlendirilen Tanjant Yolu Hattı ise kentin üst kotlarındaki nüfus yoğunluğunun fazla olduğu mahallelere yakın olması nedeniyle kullanıcıların raylı sisteme yaya olarak ulaşması diğer hatlara göre daha kolaydır. Tanjant yolu güneyindeki mahalleler ve kuzeyinde yer alan kent merkezi, ticaret aksları ve eski yerleşmeler her iki yönden beslenebilecektir. Üst mahallelerden de kolayca erişileceğinden kullanım sayılarının pratikte orta hattan çok daha yüksek olması beklenmektedir. Bu güzergahın olumsuzluğu ise kent içi bulvar niteliğinde olan bu taşıt ve yaya yolundan raylı sistemin geçişi konusunda mekânsal zorluklar olabilir. Bu problemin çözümü için orta refüj hattının kullanılması gibi öneriler ve kavşak çözümleri detaylıca düşünülmelidir.
Sonuç olarak Trabzon Hafif Raylı Sistem projesinin etaplamasının Şehir Hastanesi-Havalimanı şeklinde öncelikle planlanması, ilk etabın son durağının kesinlikle Meydan olmaması ve güzergah seçiminde ise Ulaşım Ana Planında önceliklenen Orta Hat/Maraş Caddesinin yanlış olacağı ve pek çok sorunu beraberinde getireceği açıktır.
